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    深圳電鍍廠資訊報道：2012年10月，國家發(fā)展改革委核準了奇瑞捷豹路虎汽車有限公司乘用車合資項目，同意奇瑞汽車股份有限公司和英國捷豹汽車有限公司、路虎汽車、捷豹路虎汽車貿(mào)易(上海)有限公司成立合資公司，建設乘用車生產(chǎn)項目。由于國家對外資在我國汽車整車制造項目政策的收緊，因此這一項目也被稱為中國最后一個合資車企項目。盡管大家都奇瑞與捷豹路虎的合作能取得什么樣的成果持保留態(tài)度，但不可否認，合資車企已成為國有車企占領市場，獲取利潤的制勝法寶，并且不斷擠壓自主品牌的生存空間。

 

    盡管今年以來中國車市也一直不溫不火，但相比于被歐債拖累的歐洲車市，中國市場依然有很大的潛力尚待開發(fā)，例如在法國車市銷量連續(xù)下滑的PSA，以中國戰(zhàn)略為“PSA集團復興計劃”拉開了序幕，通用汽車也對其中國市場5年銷量超過500萬輛的目標充滿信心。而菲亞特-克萊斯勒正在依賴中國的市場來抵消歐洲汽車市場低迷帶來的影響。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年1-9月，排名前十的乘用車企業(yè)中，共有8家是國企和外企的合資車企，總銷量達588.62萬輛。如果算上沒有排進前十的合資車企，這個數(shù)字可以輕松突破600萬輛，而今年1-9月，排名前十的企業(yè)銷售的汽車總量為1239.89萬輛。

 

跨國車企對中國市場深度開發(fā)擠壓自主品牌生存空間

    中國市場為合資車企帶來了銷量和利潤上的雙豐收，除了戰(zhàn)略上始終側重中國市場，更紛紛加快搶占國內(nèi)市場的腳步，跑馬圈地建工廠。繼一汽大眾佛山工廠、上海大眾新疆工廠破土動工后，大眾汽車將在中國再建新廠，上海大眾新工廠將落戶長沙，一汽大眾新工廠或建在呼和浩特。上海通用新工廠武漢簽約，上汽通用五菱新工廠或落子四川，長安福特杭州新廠新增產(chǎn)能25萬輛。

 

    與之相反的是自主品牌苦苦的掙扎，車市競爭的激烈，導致合資車企在產(chǎn)品線的布局上，也開始向下滲透，往常鮮有合資品牌的10萬以下市場，而今也已經(jīng)是合資車企不愿放棄的一杯羹，自主品牌過去賴以生存的市場出現(xiàn)了大批合資企業(yè)的產(chǎn)品，而消費者往往會選擇同等價位的合資汽車。

 

中國汽車行業(yè)必須擁有自主品牌合資模式下零部件成關鍵

    今年8月德國大眾發(fā)出公告，稱中國一汽集團侵犯了大眾汽車四項專利技術，大眾正在為此進行相關情況的審查。此消息一出引起業(yè)內(nèi)外一片嘩然，外資對中國車企的警惕之心昭然若知。廣汽乘用車公司總經(jīng)理吳松也向媒體表示，自主品牌是中國汽車產(chǎn)業(yè)安全的保證，沒有強大的自主品牌力量支撐，中國汽車業(yè)利潤嚴重外流，中國汽車產(chǎn)業(yè)虛假繁榮的泡沫總會有破滅的一天。

 

    除了核心技術，汽車關鍵零部件也是自主品牌生存的關鍵。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚不止一次感嘆。“零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎，也是我們建設汽車強國的短板。”長期以來，合資企業(yè)的零部件采購權基本都是掌握在合資外方的手中。即使合資公司利潤變薄，外方通過控制零部件采購體系，依然能獲得巨額利潤，以豐田為例，在進入中國前，先將部分自己參股的零部件企業(yè)布局到國內(nèi)市場，從而形成專職供應。而本田和日產(chǎn)在進入中國市場之初，便引入了合作供應商，這些供應商大多屬于兩家企業(yè)的“體制內(nèi)”伙伴。

 

    反觀國內(nèi)汽車零部件市場，核心技術上對外資的依賴依然很嚴重，商務部最新數(shù)據(jù)顯示，外資控制了汽車零部件銷售的大部分市場份額，去年，國產(chǎn)零部件銷售收入僅占全行業(yè)的20%~25%，擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業(yè)的75%以上，在這些外資供應商中，獨資企業(yè)占55%，中外合資企業(yè)占45%。

 

    由于缺乏自主研發(fā)能力和核心技術，中國自主品牌零部件只能用資源、廉價勞動力來爭取市場份額。以變速箱為例，在中國市場上，外資自動變速箱目前的地位無法替代，因為中國自主研發(fā)的自動變速器的市場占有率非常低，對外資的依賴還將持續(xù)很長時間。